也难怪马塞洛会如今表现，因为真的有一架机身涂着“中国空军”字样和军徽的小型单发上单翼运输机在中国一侧低空盘旋。
见到这一幕，别说是马塞洛了，门丁格尔甚至是年轻一点儿的默克莱恩都吃惊的张大了嘴巴，满眼的不可思议。
怎么回事儿？怎么办到的？这又怎么可能？
直击灵魂的三连拷问，在三人心中如同共鸣的教堂钟声，嗡嗡的回荡。
是的，没有西方国家发达国家的帮助，中国怎么可能拥有飞越喜马拉雅山脉的小型运输机？
要知道那可是喜马拉雅山脉，平均海拔在六千米以上，而对面的中国村镇背后的山脉海拔更是达到了平均七千米的程度。
这就要求支援的飞机必须能在八千米以上高度长时间飞行的能力。
八千米以上的飞行高度不难做到，只要飞机没啥大毛病，带个氧气面罩，二战时期的老飞机都能飞到这个高度。
但长时间飞行可就没那么简单了，毕竟在这个高度上气温很低，氧气稀薄，气压失衡，想要长时间在这个高度上飞行，飞机内部的氧气供给，压力维持，保暖措施就必须跟上，否则飞机上天就不是去执行任务，而是带着飞机上的人去上天堂了。
可要做到这些，势必要增加飞机的机构重量，导致飞机基本性能和飞行品质的下降。
然而这只是长时间高海拔地区飞行的一个方面，机翼和螺旋桨结冰怎么处理？高原上的气候多变是不是要装个气象探测设备？高海拔飞行的动力衰减幅度明显，飞机的结构又该如何调整？还有油料，机翼、甚至是起降性能……
总而言之，这一切都是足以让飞机设计师发疯的技术难题。
不说别的，如今被新德里和联邦德国热炒的多尼尔—228型小型运输机就很难做到这一点，尽管联邦德国的制造商巴巴的跑到中国去推销，但他们给出的方案并不是直接穿过六、七千米的高海拔山脉，而是建议从滇南地区长距离支援藏区南部地区。
这样一来，航线的平均海拔只有五千米左右，多尼尔—228型小型运输机就不用做大的改动就能做到直飞藏区南部地区的任务。
可如果让多尼尔—228型小型运输机从藏区高海拔地区起飞，长距离穿越六、七千米的喜马拉雅山脉，尽管德国人给出的指标号称多尼尔—228型小型运输机最高升限达到八千五百米。
可实际上那就是个理论上的极限指标，能不能飞？能飞，但坚持不了多长
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